Bevor 1764 im Kurfürstentum Hannover erstmals eine Wegebaubehörde eingerichtet wurde, bewegte sich der Verkehr auf den sog. Heerstraßen und kleineren Wegen, die nur saisonal befahrbar waren. Nutzer dieser Wege und hochfrequenter Träger des überregionalen Verkehrs und der überregionalen Kommunikation war im 18. Jahrhundert der Postdienst, der bereits eine eigene Infrastruktur mit Posthaltereien, Wechselstationen etc., ausbildete, die neben das Netz der Krüge und Zollstellen trat. Die Rückmeldung der Postbediensteten über die Wegeverhältnisse bildete einen wertvollen Impuls für den systematischen Ausbau von sog. befestigten Kunststraßen, den Chausseen.
Hannovers Nachbarterritorien Braunschweig (1770) und Schaumburg (1780) schlossen sich dem Wandel an. Oldenburg folgte erst 1820, nachdem Hannover hierzu gedrängt hatte, das mit Oldenburg seit 1836 durch Handels- und Zollverträge verbunden war. Nach den Gebietserweiterungen des Königreichs Hannover durch den Wiener Kongress 1815 und der Integration dieser Gebiete wurde der Ausbau des Straßennetzes unter der Koordination der General-Wegbau-Kommission intensiviert.
Die Herrschaft plante gezielt den Ausbau des Straßennetzes und beförderte damit den Verkehr im Innern des Landes. 1843 wurde die Wegebaukommission nach der Umorientierung im Straßenbau hin zu den kleineren Verbindungswegen und der daraus folgenden Dezentralisierung aufgelöst. Die Aufgaben übernahmen Landdrosteien und das Innenministerium. Die erste Staatseisenbahnlinie Deutschlands wurde 1838 zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel errichtet, 1843 folge die Strecke Hannover-Braunschweig. Der Fernverkehr verlagerte sich zunehmend auf dieses neue Verkehrsmittel.
Die planmäßige Anlage von Straßen durch Ingenieure nach politischen Vorgaben war etwas Neues. Durch die Chausseen beschleunigten sich Kommunikation und Verkehr, und durch die bewusste Trassierung waren sie erstmals auf bestimmte Strecken festgelegt, so dass Entwicklungsregionen und Siedlungsstrukturen verfestigt wurden. Der Raum wurde nachhaltig strukturiert, was bis heute nachwirkt.

Die Chausseen wurden nicht durchgängig von einem Ort zum anderen neu gebaut. In der Regel entstanden verschiedene Abschnitte gleichzeitig, anderen blieben über Jahre oder Jahrzehnte unausgebaut. Dies war möglich, weil viele Chausseestrecken entlang bereits bestehender Wege verliefen, die zum Teil schon seit Jahrhunderten bestanden hatten. Wo sie von alten Wegen abwichen, dann lag dies an der Grundidee des Chausseebaus: Große ökonomische Zentren so miteinander zu verbinden, dass Verkehr schnell zwischen ihnen fließen konnte. Es sollte so wenig sog. Zwischenpunkte wie möglich geben. So schrieb Joseph Schemerl 1807: „Straßenzüge müssen nicht Märkten, Dörfern und Wirtshäusern, sondern diese müssen den Straßenzügen nachgehen. Wenn ohne einen wesentlichen Nachteil der Passage, ohne Verlängerung des Weges oder ohne sonstige Anstände ein Ort berührt werden kann, so kann dies allerdings geschehen; allein man kann nicht fordern, dass neue Straßenzüge sich mit der Nachsetzung ihrer wesentlichsten Bestimmung nach einem Markte oder einem Dorfe richten sollen. Diese werden sich von selbst an den Straßenzügen ansetzen.“
Dabei wurden anfangs auch starke Steigungen in Kauf genommen. Der Weg über die Einbecker Hube und die Schedener Kurven sind zwei prominente Beispiele. Die Serpentine an der Hube findet sich noch heute im Gelände. Die Chaussee folgte dem Aufstieg der mittelalterlichen Wege Die B3 bzw. ihre Vorläuferin umgeht seit 1830 den Höhenzug und die Chaussee verfiel, weswegen heute recht unvermittelt im Wals ein Meilenstein erhalten ist (Abb. s.u.).

Die sogenannten Wegebegleiter sind Objekte, die an der Straße liegen und funktionell mit dem Verkehr zusammenhängen. Hierzu gehören:

1. Weghäuser, Barrierehäuser, Chausseehäuser, Chausseegeld-Hebestellen, Weggeldhäuser oder Chausseegeld-Recepturen

Finanziert wurde der Straßenbau ab 1768 durch Weggelder. Hierfür wurden Einnehmer eingestellt und Weghäuser errichtet. Aus den Tarifen kann man heute den hauptsächlichen Verkehr rekonstruieren: Vor allem Wagen mit Gespannen von vier oder mehr Pferden zahlen pro Pferd einen Groschen, das zahlreiche lose Vieh, Schafe, Koppelpferde u.ä. ein bis zwei Pfennig, in Stiegen zu 20 mit Rabatt nur 14 Pfennig. Ein Reiter 4 Pfennig, Sonntags jedoch 8. Für das bezahlte Wegegeld erhielt man eine Quittung, die von Mitternacht bis Mitternacht Geltung besaß. Fußgänger waren ebenso frei wie Anliegerverkehr und am Wegebau beteiligte, schließlich auch militärische Reiter. Zwischen Göttingen und Einbeck wurde beispielweise in Weende, Sudheim, Edesheim und Salzderhelden kontrolliert. Die meisten der zwischen Hannover und Kassel aufgeführten Wegehäuser existierten nachweislich mindestens seit 1788, höchstwahrscheinlich sind sie parallel zum Bau der Chaussee in den 1770er Jahren entstanden. Im Januar 1789 (29.01.1789) wurde um die Aufnahme dieser Wegehäuser (der "Calenbergischen Weghäuser") in den Fonds der Brandkasse ersucht. Jedes Wegehaus sollte dabei im Brandfall mit 400 Reichstalern versichert sein. Dass eine solche Versicherung durchaus sinnvoll war, zeigte der Brand, welcher 1794 das Lindener Wegehaus zu zwei Dritteln zerstörte. Bei den im Februar 1789 versicherten Häusern handelte es sich u.a. um folgende: Linden Arnum Sorsum Salzderhelden Edesheim Landwehrschenke Weende Varmissen Volkmarshausen [bei Han. Münden] Landwehrhagen [bei Kassel]

Eine gute weiterführende Ressource zum Thema Chausseehäuser ist die Karte Chaus.de.

2. Poststationen

Die Relaisstationen der Post dienten dem Pferdewechsel und fungierten oft zugleich als Wirtshäuser. Ferner konnte man hier als Passagier zu- und aussteigen, sofern die Kutsche auch Personen beförderte.

3. Gasthäuser und Krüge

Krüge waren vom Landesherrn konzessioniert und besaßen eine Schanklizenz. Man kann Dorf- und Kirchspielkrüge von Straßen- und Grenzkrügen unterscheiden. Bekanntheit erlangte im 19. Jahrhundert die Gastwirtschaft "zum Rauschenwasser" nördlich von Göttingen an der Chaussee nach Hannover durch Heinrich Heines "Harzreise", in welcher der Verfasser ein stimmungsvolles Bild der Verhältnisse zeichnet.

Eine Verordnung von 1795 lautete folgendermaßen: "Es ist bislang von den Reisenden öfters Beschwerde geführet, daß die Passage auf den Chausseen durch das vor den Wirthshäusern haltende Fuhrwerk auf eine nachtheilige Weise gesperret würde. Damit nun dieser Beschwerde für die Zukunft abgeholfen werde; So habet ihr, in sofern die neuen Chausseen euren Jurisdictions=Bezirk berühren sollten, die an selbigen wohnenden Gastwirthe und Herbergirer anzuweisen, bey Vermeidung einer Geldbuße von einem Rthlr. für jeden Uebertretungsfall, vor ihren Häusern die Chaussee von allem stillhaltenden Fuhrwerk frey zu halten, und in ihrer Wirthschaft eine solche Veranstaltung zu treffen, daß die Fuhrleute beym Einkehren mit ihrem Fuhrwerk von der Chaussee abfahren kouml;nnen. Uebrigens ist von der oberwehnten Strafe jedesmal de Denuncianten die Hälfte als Gebühr zuzubilligen." (Graf v. Kielsmannegge, 21.1.1795 im Namen der Kgl. Großbritt. zur Kurfürstl. Bs-Lg Regierung verordeten Geh. Räte).

4. Steinbrüche

Das Neue an den Kunststraßen war der technisch durchdachte Belag. Der für die Grandschicht benötigte Stein wurde in nahe an den Strecken gelegenen Steinbrüchen gebrochen.

Nicht die gesamte Breite, sondern lediglich eine oder zwei Spuren waren befestigt, während der „zur Sonne gekehrte“ Sommerweg ohne auskam. Bemerkenswert ist das gewölbte Profil, das man heute noch aus dem Straßenbau kennt. Hierdurch wurde eine zügige Entwässerung gewährleistet.
Damit der Weg nicht wie bisher weggeschwemmt oder durch die Wagen zerdrückt wurde, wurde ein Steinbelag aufgebracht, meist handelte es sich um Schlagstein unterschiedlicher Qualität, eben je nachdem, welches Material entlang der Strecke verfügbar war. Die Chaussee auf der Höhe von Nörten wurde mit Basalt aus der Gegend der Bramburg befestigt, was vor allem beim Transport Schwierigkeiten machte, da die schweren Fuhren mit den schlechten Wegen zu kämpfen hatten, insbesondere im Frühjahr und im Herbst. Oft konnte man nicht einmal Fuhrleute für diese Aufgabe gewinnen. Ein Beispiel für den originalen Belag findet sich an einem erhaltenen und jüngst freigelegten Stück einer ab 1793 errichteten Braunschweiger Chaussee am Harzhorn. Im Norden Niedersachsens waren Pflasterstraßen noch am häufigsten anzutreffen, weil man dort auf eiszeitliches Material zurückgreifen konnte. Im Süden fand man eher Kies- oder (im Harzvorland) Schlackedeckungen.

In Dehnsen bei Alfeld lag der Steinbruch am Hang des Külf fast direkt an der Strecke. Am 15. Februar 1820 schrieb der Graf Goertz von Wrisberg an das Kabinett der Wegebauintendanz und forderte eine Nachzahlung des Bruchzinses, denn zuvor hatte die Wegebauintendanz in seinen Ländereien, vornehmlich "am Külve bey der Brünnighäuser Mühle" insgesamt 40 Faden Steine gebrochen und diese für Bau und Reparatur der 6. Meile der Hannover-Kasseler Chaussee verwendet. Das Kabinett wies diese Forderungen als zu hoch ab. Bezüglich der Finanzierung und Bezahlung der Steine gab es nachfolgend über Jahre hinweg Konflikte zwischen dem Grafen und der Wegebauintendanz. Nach Meinung eines alten Chausseebedienten wurde von Seiten der Wegebauintendanz "vor langen Jahren" umsonst eine Brücke bei besagter Mühle über den Mühlenbach gebaut, mit der Bedingung, aufgrund der übernommenen Baukosten künftig umsonst Steine schlagen zu dürfen. Am 22. Januar 1822 trafen die Parteien eine Übereinkunft: die Wegebauintendanz zahlte für die gebrochenen Steine einen Preis, der ihr angemessen erschien.

5. Brücken

Brücken waren ein wichtiger, weil in Bau und Unterhaltung aufwändiger Teil der Chausseestrecken. Hier wurde Brückengeld von Fuhrwerken erhoben.
Das Baujahr einer "langen Bogen=Brücke" über die Rhume bei Northeim wird auf das Jahr 1568 datiert. Im Jahr 1775 wurde eine "notwendige Hauptreparatur" der Brücke durchgeführt. Zahlreiche Reparaturkosten im 18. Jahrhundert deuten darauf hin, dass von dem ursprünglichen Bau nicht mehr viel übrig war. Allein in den Jahren 1760-1770 wurden 125 Reichstaler, 7 Groschen für Reparaturkosten ausgegeben, 1790-1800 nochmals 839 Taler, 24 Groschen. Mit dem Bauabschluss der Chaussee Hannover-Kassel begannen dann in den 1780er Jahren die ersten Streitigkeiten um den Unterhalt der Brücke zwischen dem Magistrat Northeims und der Wegebauintendanz. Während die Reparatur 1775 noch vom Magistrat bezahlt worden war, sollte eine Erneuerung der Balustraden 1783 nun von der Intendanz finanziert werden - wenigstens in Teilen. Es begannen Streitigkeiten um die Zuständigkeit der Unterhaltung. Nachdem 1795 "ein Theil der Brücke durch die Gewalt des Strohms einstürzte", brachen 1808 "zwey Bögen der steinernen, solide gebauten Brücke" in sich zusammen, sodass die massive Steinbrücke durch eine hölzerne Interimsbrücke ergänzt werden musste. 1814 wurde "eine sehr eilige Reparatur" seitens der französischen Besatzer durchgeführt, doch bereits 1819 hoben die Zwistigkeiten zwischen Magistrat und Wegebauintendanz wieder an, denn eine umfassende Erneuerung ließ sich nun nicht mehr vermeiden: der Magistrat wollte diese jedoch nicht bezahlen. "Die Gefahr der Passage über die große Rhume Brücke (sei) aufs höchste gestiegen." Wegebaumeister Thieler stellte die Baufälligkeit fest, jedoch erfolgte keine Reparatur. Der Grund hierfür wurde fünf Jahre später von der Landdrostei Hildesheim wie folgt angegeben: "Das noch nicht zu Werke geschritten wird, hat darin seinen Grund, daß die Stadt Northeim die ihr angemutete Verbindlichkeit der Unterhaltung der Brücke nicht anerkennen will." Da sie Teil der neuen Heerstraße sei, so der Magistrat Northeims, sei die Brücke nun auch in den Besitz der Wegebauintendanz übergegangen. Man war sich allerdings der Tatsache bewusst, dass eine Reparatur oder sogar ein Neubau der Brücke erforderlich sei, "da die Brücke der Einsturz drohet". Nach jahrelangen Streitigkeiten wurde 1827 eine Einigung erzielt und 1830 mit der Planung eines Neubaus begonnen. Er ist mittlerweile durch einen weiteren Neubau ersetzt worden.

6. Alleen

Bäume am Wegesrand sollten den Fahrweg beschatten und Wind fangen. Sie erfüllten vielerlei Funktionen. Einmal sollen sie das von der Fahrbahn gelaufene Regenwasser aufnehmen, zum anderen dienten sie als Orientierung entlang der Wegstrecke und schließlich wohl auch zum Schutz gegen widrigen Wind. Später stellte man fest, dass Obstbäume entlang der Strecke Einnahmen bringen konnten, zB durch Verpachtung. Eine Pflanzliste aus den frühen 1820er Jahren zeigt, dass die Strecken keineswegs durchgängig bepflanzt waren, aber doch alle irgendwie Gehölze aufwiesen. An der XII. Meile von Clausbrunnen bis Nordheim standen 51 Obstbäume und 43 Laubbäume. Entlang der XIII. Meile von  Northeim bis Nörten 53 Laubbäume und in der XIV. Meile von Nörten bis Weende ganze 632 Obstbäume und 105 Laubbäume. Auf der Kurhannoverschen Landesaufnahme (1784) ist erstmals eine Allee zwischen Weende und Göttingen verzeichnet. Im Frühjahr 1824 wurde nach Verbreiterung der Straße "die an beiden Seiten bis dahin gestandenen Bäume" abgerissen. Daraufhin wurde die Strecke "mit Birn= und Vogelbeeren=Bäumen". Allerdings wurden diese Obstbäume "nach und nach frevelhafter Weise größtentheils zerstört." Als Täter hatte man die Studenten in Verdacht, die die Alleen mutwillig beschädigten und keine Rücksicht auf die Bäume nehmen würden. Daher könne es "nicht gelingen, eine aus solchen Bäumen bestehende Allee zum Gedeihen zu bringen." Aus diesem Grund waren nur noch "hier und da an jener Chausseestrecke" einzelne Obstbäume vorhanden. Man plante daher, stattdessen Kastanien oder Ahornbäume zu pflanzen. Das Ministerium war mit diesem Vorschlag 1846 einverstanden und im Frühjahr 1847 wurden junge Kastanienbäume gepflanzt. Diese wurden allerdings wiederum zerstört. Eine Ermittlung der Täter hatte keinerlei Erfolg, obgleich öffentlich eine Belohnung auf Hinweise ausgesetzt worden war. Daraufhin scheint die Strecke nur noch sporadisch mit Bäumen besetzt worden zu sein. Mit Errichtung der Eisenbahn erwartete man nun wenger Verkehr auf der Chaussee und wagte 1854 erneut die Anpflanzung einiger neuer Bäume zwecks Anlegung einer Allee.

7. Wegweiser

Das Aussehen der Wegweisschilder ist uns aus einem Schreiben von 1821 bezüglich der Schilder auf der Chaussee Hannover - Osnabrück bekannt. Demnach sollte jeder Pfahl „eine Länge von 13 Fuß [aufweisen], von denen 10 Fuß über den Boden zu stehen kommen, 6 zölliges Eichen-Holz, kantig behauen, mit schlicht abgerundeten Köpfen.“ Auch bezüglich der Farbe wurden Anmerkungen gemacht: „Die 26 Pfähle der Länge nach, zwei Seiten weiß und zwei Seiten roth.“

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	Weitere Informationen zu den Wegbegleitern befinden sich auf den Seiten der jeweiligen Straßen. Dort auch Hinweise zur weitergehenden Literatur.
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• Peter ALBRECHT, Michael MENDE: Das Verkehrswesen, in: Karl-Heinrich Kaufhold, Jörg Leuschner, Claudia Märtl (Hg.), Die Wirtschafts- und Sozialgeschichte des Braunschweigischen Landes vom Mittelalter bis zur Gegenwart, Bd. 2: Frühneuzeit, Hildesheim 2008, S. 853-880
• Hans-Martin ARNOLDT: Straßenbau und Straßenunterhaltung zwischen Wolfenbüttel und Braunschweig im 17. und 18. Jahrhundert, in: Heimatbuch Landkreis Wolfenbüttel 55, 2009, S. 34-43
• Udo BALDERMANN: Die Entwicklung des Straßennetzes in Niedersachsen von 1768 bis 1960 (Veröffentlichungen des Niedersächsischen Instituts für Landeskunde und Landesentwicklung an der Universität Göttingen zugl. Schriften der Wirtschaftswissenschaftlichen Gesellschaft zum Studium Niedersachsens N. F., Reihe A I, Bd. 87), Hildesheim 1968
• Ulrich BROHM: Findlinge als Pflastersteine. Straßenbau in der Lüneburger Heide vom 16. bis 20. Jahrhundert (Materialien zum Museumsbesuch 16), Suderburg-Hösseringen, 2001
• Johannes Heinrich GEBAUER, Aus der Frühgeschichte der Hildesheimer Chausseen. Archiv für Landes- und Volkskunde von Niedersachsen 1943/18, S. 406-415
• Sabine HINDELANG; Peter WALTHER: Von der Wegbauintendance zum Landesamt für Straßenbau (1764-1989), in: Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Niedersachsen (Hg.), Es begann mit 12000 Talern. Geschichte des Straßenbaus in Niedersachsen, Hildesheim 1989, S. 9-51.
• Karl-Heinrich KAUFHOLD, Verkehr, in: Christine van den Heuvel, Manfred von Boetticher (Hg.), Geschichte Niedersachsens, Bd. 3, Tl. 1: Politik, Wirtschaft und Gesellschaft von der Reformation bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts, Hannover 1998, S. 472-521.
• Carl LEMBKE: Weghäuser in Niedersachsen, in: Heimatland. Zeitschrift für Heimatkunde, Naturschutz, Kulturpflege 1959, H. 4, S. 133-138.
• Andreas LÜNSER: Die wirtschaftlichen und militärischen Ursachen des Kunststraßenbaus im zentralen Niedersachsen im 18. Jahrhundert, in: Carl-Hans HAUPTMEYER (Hg.), Verkehr und regionale Entwicklung im Raum Hannover vom 17. bis ins 19. Jahrhundert, Ronnenberg 1991, S. 55-66
• Uwe MÜLLER: Fernhandel und Integration lokaler Märkte. Die braunschweigischen Chausseen im späten 18. und 19. Jahrhundert zwischen Staat, Stadt und Land, in: Niedersächsisches Jahrbuch für Landesgeschichte 78, 2006, S. 149-167
• Friedrich RIECKENBERG: Aus der 200-jährigen Geschichte der staatlichen Straßenbauverwaltung in Niedersachsen, maschinengeschriebenes Manuskript, Hannover 1964
• Eberhard TACKE: Zum Aufkommen der Baumanpflanzungen an öffentlichen Straßen und Wegen, in: Neues Archiv für Niedersachsen 1964/1, Band 13, S. 32-35

Erhoben wurden die zugrundeliegenden Daten aus Akten des Niedersächsischen Landesarchivs sowie der Forschungsliteratur von Malte de Vries und Mareike Beulshausen. Die Kartographie führten Robert Busch und Paul Richter aus. Die Redaktion besorgten Dr. Niels Petersen und Matthias Beer.

Wir danken Dieter König für Korrekturhinweise zum Straßenverlauf in Bremen.

Zitierhinweis: Malte de Vries, Robert Busch, Niels Petersen, Paul Richter, Mareike Beulshausen, Matthias Beer: Karte des historischen Chausseebaus in Niedersachsen, Göttingen 2020, www.landesgeschichte.uni-goettingen.de/chausseen